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駒馬快訊

同城貨運下半場之戰搶占2B市場


近年來,同城貨運嘗試以網約車模板打造網約貨車,但與客運還是有天壤之別。但實踐證明,燒錢的這樣的商業邏輯對網約貨車卻行不通的,貨運的未來也不在C端,而是在于B端。從占比來看也是這樣的結果,根據數據統計,同城貨運B端客戶占比9成,其主要是由物流公司商戶貨物配送,商超、門店快消培東和批發市場生鮮果蔬、建材、服裝配送等構成。

目前同城貨運經過幾輪洗牌,已逐漸篩選出了一些優質企業,如以唯捷、易貨嘀、駒馬等為代表的2B同城貨運企業。

就同城貨運2B來說,主要面向中大型客戶,這類用戶有著計劃性需求,一般是一點對多點,需要規模化的穩定運力。而2C則主要是面向C端和小B型用戶,偶發性需求,非常不穩定,一般是點對點,需要碎片化潮汐態運力。

同城貨運

從成本方面來看,客戶店面越大同城貨運的成本占貨值的比例就越低,比如一個一萬平米的大賣場客戶物流成本占貨值只有1.0%-1.5%,而針對諸如辦公區、社區等個體用戶的需求地物流成本占貨值則高達15.0%-16.0%

所以,從業務量和成本這兩方面分析,2B端更適合同城物流的發展。此外,在新零售的語境下,針對個人的線上+線下+物流一體化的最后一公里物流之爭競爭慘烈,除了貨拉拉、快狗打車等網約貨車,還有巨頭旗下的物流業務介入,如京東物流、京東冷鏈、蘇寧物流等。

綜合來看,同城貨運的下半場就在于2B端業務,運力構成應該是自有運力+眾包社會化運力相結合的模式,而不是現階段普泛化的眾包模式。眾包社會化運力主要還是針對C端和小B段的偶然性、碎片化需求,畢竟如京東物流之類無法滿足個人搬家的需求。隨著,眾包規模的縮小,監管與服務的難度必然隨之降低,這就在C端服務中有了質的提升。

而自有運力,應當是由新能源貨車來組成,而且這將大大提高行業門檻。201812月,國務院辦公廳頒布《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020)》指出引導特大城市群和區域中心城市規劃建設綠色貨運配送網絡;到2020年,城市建成區新增和更新輕型物流配送車輛中,新能源車輛和達到國六排放標準清潔能源車輛的比例超過50%,重點區域達到80%

同城貨運的上半場競爭已到尾聲,大量企業2B化下半場已經來臨,以服務為主要問題的差異化競爭將過渡至以貨源為核心的爭奪。尤其是新零售等業態刺激,也對同城貨運提出了更大的挑戰,高標準化的、碎片化的配送需求逐漸增多,同城貨運2B已在開始轉向服務個性化、配送智能化等方面的競爭。面對挑戰,需要的更是不斷主動式升級,迭代產品服務模式,滿足市場高效流通。

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